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La X° Flottiglia MAS

di Stefano Canavassi

A bordo di un "maiale"

A bordo di un “maiale”

15 Marzo 1941 – 26 Aprile 1945

Due date, forse sconosciute ai più, ma di assoluto rilievo nella storia italiana del secolo ormai trascorso, che rappresentano l’inizio e la fine (solo “materiale”) di un periodo ricco di vicende storiche ed umane destinate ad essere ricordate ancora oggi. E’ la storia della Xa Flottiglia MAS, la storia di uomini, valori, ingegno e abnegazione ereditati dai pionieri dei mezzi d’assalto della Prima Guerra Mondiale, la storia di uno “stile di vita” e di ideali che per molti è rimasto immutato anche dopo la fine del secondo conflitto mondiale.
Una storia che tenteremo di ricostruire in una serie di articoli dedicati all’epopea della Xa Flottiglia MAS e dei suoi uomini, per tener viva la memoria di coloro i quali, al di là delle differenti scelte compiute, hanno dedicato la loro esistenza alla Patria.

La genesi di un mito: prima del 15 marzo 1941

Scrive Arnaldo Cappellini nella prefazione del libro “Uomini Rana” (di T.J. Waldron e J. Glee-son), in riferimento agli uomini dei mezzi d’assalto italiani: “Perché la tecnica fu certamente originale, la tattica pericolosa, ma lo spirito ebbe anche la sua parte. Ed era forse uno spirito che nessuno poteva ereditare dagli italiani, a differenza delle norme e dei congegni d’allenamento, perché tale spirito s’era formato sulla base di circostanze particolari, per le quali gli italiani erano stati condotti a concepire e a preordinare questo particolare tipo di guerra”.
Le parole di Cappellini sono un preciso richiamo alla situazione politica e militare italiana durante la metà anni ’30 e costituiscono una indispensabile chiave di lettura per comprendere la genesi della Xa Flottiglia MAS e lo spirito di fondo che ha animato i suoi uomini. E’ infatti in un clima di tensione con l’Inghilterra, presente in Mediterraneo con la propria flotta in vista dell’imminente campagna d’Etiopia da parte dell’Italia, che la Marina italiana inizia a scommettere seriamente sull’efficacia dei mezzi d’assalto quale “risorsa speciale” in grado di fronteggiare una flotta, quella inglese, di gran lunga più potente e meglio armata di quella italiana. La Marina ritenne infatti che questi mezzi avrebbero potuto compensare il divario tra le due flotte se azioni speciali, compiute con pochi uomini e mezzi, fossero state in grado di infliggere rilevanti perdite al naviglio nemico in previsione di un probabile scontro navale con gli inglesi. E’ sulla base di questo spirito che gli uomini dei mezzi d’assalto eccelsero nelle loro operazioni, anche quando esse furono fallimentari se non addirittura disastrose. Uno spirito che, se compreso, illuminerà il lettore sul perché “solo gli italiani, in questa situazione, potevano realizzare quei mezzi e metterli in atto con tanto accanimento” (cfr. “Uomini Rana”, prefazione). Un accanimento ereditato dalle imprese dei progenitori dei mezzi d’assalto utilizzati a partire dalla guerra italo-turca e durante la Prima Guerra mondiale. Possiamo infatti considerare il 24 febbraio 1912, in pieno conflitto italo-turco, la data di esordio dei mezzi d’assalto della Marina italiana: quel giorno una pirobarca silurante caricata a bordo del Giuseppe Garibladi, prese il mare e giunta in prossimità della cannoniera turca Avnillah, la silurò, provocandone il definitivo affondamento.

Barchino d'Assalto della X° Mas

Barchino d’Assalto della X° Mas

L’attività di sviluppo di questi nuovi mezzi offensivi fu particolarmente fervida tra il 1913 ed il 1914, alimentata anche grazie alle migliorie introdotte nei nuovi motori a scoppio, e nei primi mesi del 1915 un ingegnere veneziano, Attilio Bisio impiegato presso la SVAN di Venezia (Società Veneta Automobili Navali) presentò al Capo di Stato Maggiore della Marina, Viceammiraglio Paolo Thaon di Revel, il primo vero progetto di mezzo d’assalto: il M.A.S., ovve-ro una Motobarca Armata Svan.
Nel giro di pochi mesi i cantieri della SVAN misero in mare il MAS 1 ed il MAS 2 e dopo varie messe a punto i primi due mezzi d’assalto entrarono in servizio nel 1916 a conflitto già in corso. I nuovi MAS vennero subito utilizzati per il loro scopo, ovvero forzare i porti degli avversari e arrecare il maggio danno possibile al naviglio nemico. Il primo obbiettivo della nuova arma fu il porto di Durazzo, dove la notte del 6 giugno 1916 il MAS 5 ed il MAS 7 (appoggiati da due torpediniere) al comando del T.V. Berardinelli (MAS 5) e del T.V. Pagano (MAS 7), entrarono in rada e silurarono un piroscafo da 1.000 t., il Lokrum: la prima missione fu così un successo e, cosa altrettanto importante, il nemico non riuscì a capire come e da chi fosse stato silurato. Molte altre missioni fecero seguito alla prima azione di Berardinelli e Pagano e con il tempo il nemico iniziò a proteggere maggiormente i propri porti utilizzando ostruzioni a rete sempre più efficaci, al punto che gli italiani furono costretti a rivedere le proprie strategie d’attacco e concepire nuovi mezzi in grado di far fronte a sistemi difensivi sempre più impenetrabili. Si iniziarono cosi a studiare nuove unità e una prima applicazione di questi studi fu sperimentata nella missione del 10 dicembre 1917, a cui parteciparono il MAS 13 ed il MAS 9 che riuscirono a violare il porto di Muggia e ad affondare la corazzata Wien (5.600 t) grazie all’utilizzo di un’apposita cesoia idraulica montata sul MAS 9, che in circa 2 ore riuscì a tagliare un elevato numero di cavi d’acciaio posati a protezione del porto. Anche durante la famosa “Beffa di Buccari”, nel febbraio del 1918, cui parteciparono Costanzo Ciano (padre di Galeazzo), Luigi Rizzo e Gabriele D’Annunzio a bordo dei MAS 94, 95 e del mitico MAS 96 (tutt’ora esposto nei giardini del Vittoriale), le ostruzioni austriache si rivelarono insidiose dal momento che dei 6 siluri lanciati ben cinque si impigliarono fra le maglie delle reti a protezione dei piroscafi.

Siluro a lenta corsa

Siluro a lenta corsa

Tuttavia la soluzione “definitiva” doveva ancora essere trovata e da tempo si stava studiando la possibilità di utilizzare i cosiddetti barchini saltatori, ovvero mezzi anfibi dotati di un sistema di superamento delle ostruzioni ispirato ai cingoli dei carri armati terrestri. Di questi mezzi ne furono costruiti quattro (il Grillo, il Cavalletta, il Locusta ed il Pulce), ma il loro impiego dimostrò che serviva ben altro per superare con efficacia e sicurezza le reti dei porti. Proprio per ovviare ulteriormente al problema delle sempre più frequenti ostruzioni, si diede credito alla proposte del Capitano del Genio Navale Raffaele Rossetti e del Tenente Medico Raffaele Paolucci, che, dapprima separatamente poi in maniera congiunta, avevano ideato due sistemi diversi per la violazione delle ostruzioni: Rossetti pensava ad un mezzo semisommergibile, Paoletti invece aveva progettato una lunga traversata a nuoto con al traino un bauletto esplosivo.

I due furono fatti collaborare dall’Ispettore dei Mas C.V. Costanzo Ciano, e progettarono la Torpedine Semovente Rossetti, in seguito ribattezzata Mignatta(2), un nuovo mezzo in grado di trasportare due valenti nuotatori muniti di bauletti esplosivi in prossimità del bersaglio. Presso l’arsenale di Venezia ne furono costruiti due prototipi l’S1 e l’S2 e dopo mesi di migliorie e di estenuanti prove durante tutta l’estate e l’autunno del 1918, l’S1, Rossetti e Paolucci furono considerati pronti alla missione.
Nella notte del 31 ottobre del 1918, Paolucci e Rossetti riuscirono a superare tutti i livelli di ostruzione del porto e si portarono in prossimità dello scafo della corazzata Viribus Unitis (20.000 t), fiore all’occhiello della Flotta Imperiale Austriaca. Rossetti posizionò i 200 kg di esplosivo sotto la chiglia della nave programmandone l’esplosione per le 6 e 30 minuti. Alle 6 e 44 minuti le cariche brillarono e la nave colò inesorabilmente a picco portando con se 300 uomini dell’equipaggio. Un pieno successo, sebbene tardivo, visto che tre giorni dopo fu firmato l’armistizio con cui l’Austria e l’Ungheria si arresero all’Italia (era il 3 novembre 1918).

La guerra era finita e di conseguenza i mezzi d’assalto non erano più necessari, ma fu proprio partendo dal geniale progetto di Rossetti e Paolucci che Teseo Tesei ed Elios Toschi, due ufficiali del genio navale, svilupparono intorno al 1935 l’idea della Mignatta, in vista di un possibile conflitto nel Mediterraneo con l’Inghilterra che al tempo non vedeva di buon occhio l’espansione coloniale italiana. Scongiurato però il pericolo di uno scontro, lo sviluppo dei mezzi d’assalto e l’addestramento degli uomini fu messo in secondo piano, ma i due “visionari” continuarono nel loro appassionante lavoro che portò alla nascita del famoso S.L.C. (Siluro a Lenta Corsa), detto anche “maiale”.

Solo a partire dal 1938, con la costituzione della Ia Flottiglia MAS, la Regia Marina si convinse della necessità di sostenere lo sviluppo dei mezzi d’assalto, dal momento che dopo la conferenza di Monaco forti sentori di guerra si muovevano nell’aria, nonostante gli accordi raggiunti in seno all’incontro e la cessione del territorio dei Sudeti alla Germania. Successivamente, con la firma del Patto d’Acciaio si rafforzò la convinzione che l’Italia, legata ormai indissolubilmente alla Germania, sarebbe andata incontro alla guerra, ormai prossima. Il 1939 trascorse così in attesa e il tempo guadagnato per via della non belligeranza dichiarata da Mussolini servì agli uomini dei mezzi d’assalto per perfezionare sia i mezzi che l’addestramento nella casa dei guardiacaccia della tenuta Salviati a Bocca di Serchio, in provincia di Pisa, che a partire dal settembre del 1939 aveva iniziato in gran segreto la sua attività.

10 giugno 1940: l’Italia entra in guerra

Allo scoppio della guerra la 1° Flottiglia MAS, comandata dal Capitano di Fregata Mario Giorgini, non arrivò dunque impreparata e nell’arco di un mese e mezzo fu in grado di allestire la prima missione speciale: l’operazione “G.A.1”, ovvero l’attacco del porto di Alessandria d’Egitto. Alessandria, insieme a Gibilterra, era uno dei porti più sicuri e ben difesi del Mediterraneo e non a caso gli inglesi avevano lì ormeggiato due corazzate e una portaerei: un bottino prezioso per gli uomini dei mezzi d’assalto che avrebbero potuto infliggere un duro ed eclatante colpo alla Flotta inglese, sino ad allora solo “pizzicata” dalla Marina italiana. La missione fu strutturata secondo questo schema: un mezzo di superficie avrebbe trasportato gli operatori dei “maiali” ad un punto di rende-vouz prestabilito ove sarebbero stati prelevati da un sommergibile in grado di trasportare in immersione gli S.L.C.; il sommergibile avrebbe condotto in sordina gli operatori e i mezzi d’assalto in prossimità del porto e lì li avrebbe attesi per riportarli in Patria una volta compiuta la missione; nel caso in cui non fosse stato possibile tornare al sommergibile, il “biglietto di ritorno” veniva assicurato attraverso l’infiltrazione delle linee nemiche e il prelievo degli operatori da parte dei servizi d’intelligence italiani (il S.I.S.), che si sarebbero adoperati per il loro rientro in Patria.

Il contenitore dei "maiali"

Il contenitore dei “maiali”

L’azione si dimostrò però prematura e a causa di una serie di leggerezze organizzative, unite forse alla smania di infierire a tutti i costi una ferita profonda agli inglesi, non ebbe neanche tempo di iniziare che terminò con un disastro: un sommergibile affondato, l’Iride, una motonave perduta, la Monte Gargano, e soprattutto molte vite umane perse inutilmente. L’esito negativo della prima operazione servì però da sprono alla macchina organizzativa dei mezzi d’assalto: per la seconda e terza missione, denominate operazione “G.A.2” e “B.G.1” con obiettivi, rispettivamente, il porto di Alessandria e di Gibilterra, la pianificazione fu più accurata e il desiderio delle alte sfere militari e politiche di “stupire” fu messo in secondo piano, subordinato alle reali e concrete possibilità di successo. Tuttavia, forse più per sfortuna che per imperizia, anche la seconda e terza operazione speciale si trasformarono in un fallimento, meno grave in termini di perdite, ma pur sempre un fallimento. G.A.2 si concluse con un morto e un sommergibile autoaffondato, il Gondar, mentre B.G.1, affidata al sommergibile Scirè comandato dal Principe Junio Valerio Borghese, fu interrotta a 50 miglia dal porto di Gibilterra a seguito dell’ordine di rientro ricevuto da Supermarina: in entrambi i casi, infatti, la Flotta Inglese aveva lasciato i porti di Alessandria e Gibilterra per compiere delle operazioni navali in Mediterraneo. Gli inglesi avevano lasciato vuoto il piatto che gli italiani bramavano di assaporare di lì a poco.

Con tre operazioni fallite l’inizio non fu certo brillante e per di più, oltre alle perdite umane, nove operatori e due comandanti, fra cui lo stesso Giorgini, furono catturati dagli inglesi a seguito dell’affondamento del Gondar durante G.A.2. Ma a Bocca di Serchio, base dei mezzo d’assalto, la determinazione di coloro che erano usciti indenni dalle missioni non fu scalfita nel profondo e lo sconforto dei primi momenti lasciò subito il posto alla voglia di riscatto. Fu deciso un ulteriore tentativo di forzare il porto di Gibilterra, da compiere di lì a poco per non concedere agli inglesi il tempo necessario di trasformare in certezza i loro sospetti circa le reali intenzioni degli italiani, che per ben due volte erano stati sorpresi in prossimità di obiettivi sensibili con un’esigua forza d’attacco.
La nuova missione, denominata “B.G.2”, vide protagonisti gli uomini del sommergibile Scirè, il suo C.te Junio Valerio Borghese, e gli stessi operatori dei tre S.L.C. che avevano preso parte alla precedente missione con obiettivo Gibilterra (al di fuori della riserva sergente pal. Ario Lazzeri che si era ammalato e fu sostituito dal 2° capo pal. Giuseppe Viglioli). All’alba del 21 ottobre 1940 lo Scirè lasciò il porto di La Spezia in direzione Gibilterra. In prossimità della costa spagnola, sfuggiti ad una estenuante caccia da parte di quattro unità di superficie inglesi e dopo una sosta forzata a 70 metri di profondità per più di 50 ore, lo Scirè penetrò nella baia di Algesiras e rilasciò gli operatori con i loro mezzi a circa due miglia dall’obiettivo.
Purtroppo anche questa volta la sfortuna fece da padrona. Numerose avarie agli S.L.C. e agli autorespiratori compromisero l’esito di una missione che altrimenti sarebbe stata impeccabile: infatti, in assenza di inconvenienti, i sei operatori avrebbero avuto ottime probabilità di successo, dal momento che riuscirono a penetrare nel porto e raggiungere la costa spagnola(5) dopo che ogni tentativo di affondare del naviglio nemico fu vano. Inoltre, solo due operatori furono catturati, mentre gli altri quattro riuscirono, grazie all’ ”agente N” del S.I.S., a rientrare in Patria. La missione fu quindi un fallimento in termini di risultato, ma dal punto di vista strategico e organizzativo fornì preziose informazioni che, intelligentemente sfruttate dagli italiani, permisero loro di coronare i molti sforzi compiuti in occasione dell’operazione “B.G.4”.

Il comandante Borghese con Sforza

Il comandante Borghese con Sforza

15 marzo 1941: nasce la Xa Flottiglia MAS

Trascorsero i mesi dall’ultima missione e nel frattempo l’organizzazione dei mezzi d’assalto subì notevoli cambiamenti. Dalla sfortunata operazione B.G.2, ci si rese conto che per poter garantire l’efficienza dei mezzi d’assalto era necessario snellire la burocrazia e garantire maggiore autonomia al corpo speciale, sino ad allora “appendice” della 1a Flottiglia MAS. Avvenne così che il capitano di fregata Vittorio Moccagatta, subentrato al comando della 1a Flottiglia MAS dopo che il comandante Giorgini fu catturato dagli inglesi durante l’operazione G.A.2, si adoperò per riorganizzare il reparto speciale della Regia Marina, che a partire dal 15 marzo 1941 assunse ufficialmente il nome di Xa Flottiglia MAS, in ricordo della Decima Legione romana prediletta da Giulio Cesare. Il gruppo così riorganizzato fu suddiviso in due reparti: uno subacqueo, comandato da Borghese e uno di superficie, comandato da Giorgio Giobbe comprendente le unità M.T.M. che sino ad allora non erano ancora state utilizzate “perchè considerate, a torto, armi di ripiego” (cfr. “All’ultimo quarto di luna” di Luigi Romersa). A torto poiché appena 10 giorni dopo, nella notte tra il 25 e 26 marzo, 6 barchini esplosivi violarono la baia di Suda a Creta e fecero registrare il primo vero successo della Xa Flottiglia MAS: un incrociatore, lo York, e una cisterna, la Pericles, furono seriamente danneggiati e, di fatto, inutilizzabili dagli inglesi. Un ottimo colpo per gli uomini della Xa, che servì a rafforzare la loro determinazione nel portare a termine la missione che più stava loro a cuore: Gibilterra.

Il 15 maggio 1941 prese così il via l’operazione “B.G.3”, ancora una volta con lo Scirè, i suoi uomini e il suo comandante, il Principe Junio Valerio Borghese.
Diversamente dalle missioni precedenti, in questa occasione Borghese preferì evitare agli operatori degli S.L.C. l’estenuante viaggio verso la rocca e fu deciso di modificare parzialmente lo schema di missione sino ad allora adottato per Gibilterra. Gli assaltatori furono fatti viaggiare via terra con destinazione Cadice, un porto sull’Atlantico, ove si trovava alla fonda sin dall’inizio delle ostilità la nave cisterna Fulgor, solitamente utilizzata come nave appoggio per i sommergibili italiani che operavano in Atlantico. Gli operatori sarebbero stati imbarcati sulla Fulgor come semplici marinai e lo Scirè, una volta giunto a Cadice, li avrebbe prelevati in gran segreto e condotti dentro lo stretto di Algesiras secondo le stesse modalità già sperimentate durante l’operazione B.G.2. Nonostante qualche peripezia, tutto procedette come previsto e anche questa volta furono problemi tecnici agli S.L.C. a causare il fallimento della missione, nonostante la forte determinazione degli operatori a portare a termine la missione. Unica nota positiva fu che gli inglesi non si accorsero di nulla e tutti e sei gli assaltatori fecero ritorno in Patria.

Nel frattempo, sull’onda dell’entusiasmo del successo registrato a Suda, il reparto di superficie di Moccagatta stava progettando un attacco con M.T.M. al porto di Malta, considerato il porto inviolabile per definizione e di indiscussa rilevanza strategica nel teatro del Mediterraneo.
Purtroppo per gli italiani poco e nulla si sapeva su Malta, visto che le uniche informazioni disponibili sull’isola venivano dedotte dalla ricognizione aerea a causa dell’assenza sul territorio di agenti dell’intelligence. Come fosse difesa, quali sbarramenti fossero stati adottati, quale la reale entità delle forze nemiche presenti rimasero dati incerti e non a caso l’operazione “Malta 1”, ingenuamente azzardata, culminò con un vero e proprio disastro. Avvistati dagli inglesi a 20 miglia dall’isola grazie ad un primitivo radar, perirono eroicamente 15 uomini, fra cui lo stesso Moccagatta, il suo vice Giobbe e Tesei, mentre altri 18 furono fatti prigionieri; ancora, otto barchini un M.T.L. ed un S.L.C. andarono perduti insieme a due M.A.S., uno affondato l’altro catturato.

Arriva il momento del riscatto…

Posto di "guida" del SLC

Posto di “guida” del SLC

Il colpo di Malta fu duro, ma non mortale e tempi migliori erano finalmente alle porte. A causa della perdite subite fu necessario riorganizzare tutto il gruppo, a partire dal vertice: con la scomparsa di Moccagatta e Giobbe, gli Alti Comandi della Marina affidarono a Borghese il comando temporaneo della Xa Flottiglia MAS il quale, a sua volta, propose e ottenne la nomina di Salvatore Todaro alla guida dei mezzi d’assalto di superficie. La scelta di Todaro quale comandante dei mezzi d’assalto di superficie si rivelò quanto mai idonea, poiché in breve tempo riuscì a ristrutturare il proprio reparto in maniera superba: rinvigorì gli uomini sia nel numero che nello spirito e le sue capacità tecniche permisero di sviluppare nuovi barchini esplosivi(6) da affiancare ai già noti M.T.M. Borghese, dal lato suo, si adoperò per snellire la burocrazia che si frapponeva fra la Xa e le sue particolari esigenze nonché, memore delle fallimentare esperienze passate con e per via dei “maiali”, ottenne la piena disposizione dell’Officina Segreta presso la sezione Armi Subacquee dell’Arsenale di La Spezia al fine di aver un controllo maggiore sulla manutenzione degli S.L.C. Infine, in seno alla Xa Flottiglia MAS si consolidò in quei giorni un nuovo gruppo di assaltatori, affidati all’esperto nuotatore tenente di vascello Eugenio Wolk: il “Gruppo Gamma”(7).

Rinvigorita nello spirito e nei mezzi, la Xa Flottiglia MAS si preparava così alla prossima missione: “B.G.4”. Il nuovo attacco a Gibilterra fu portato a termine con successo secondo le stesse modalità della precedente missione, durante la quale solo i capricci degli S.L.C. non permisero agli assaltatori di coronare con il successo i loro sforzi. Fu così che Borghese con lo Scirè e il suo equipaggio lasciarono La Spezia il 10 settembre, mentre gli operatori partirono per Cadice quattro giorni più tardi. Il 17 sera furono prelevati dal sommergibile atlantico e il giorno successivo iniziò l’avvicinamento verso Gibilterra. Alle una del 20 settembre, gli operatori furono rilasciati in prossimità dei bersagli e il sommergibile intraprese il rientro in Italia, che avvenne 5 giorni dopo a La Spezia. La missione fu coronata da successo, sebbene non fu possibile attaccare gli obbiettivi di prim’ordine (1 corazzata, 1 portaerei e 2 incrociatori) a causa del rafforzamento dei sistemi difensivi inglesi che costrinsero i sei operatori a scampare ad una vera caccia al topo. Tuttavia 30.000 tonnellate di naviglio cisterna colarono a picco e il colpo messo a segno dagli uomini della Xa valse loro importanti onoreficenze: 6 M.O.V.M. agli operatori degli S.L.C., un’altra decorazione al Valor Militare per l’equipaggio dello Scirè e la promozione di Borghese a capitano di fregata per meriti di guerra, che nel frattempo passò il comando della Xa alla M.O.V.M. capitano di fregata Ernesto Forza e mantenne la direzione del reparto subacqueo.

Era finalmente arrivato il tanto agognato successo, ma rimaneva forse una punta di amarezza per non aver potuto colpire dei bersagli di rilievo e ben presto un nuovo attacco fu pianificato. Questa volta però non ci si accanì su Gibilterra, bensì si pensò di chiudere una “pratica” ancora aperta: Alessandria. Sulla scia del successo appena conseguito e forti della situazione sfavorevole che la Royal Navy Fleet stava attraversando (nell’arco di 2 mesi perse importanti unità navali in Mediterraneo e nel Pacifico), Borghese e Forza diedero vita alla nuova operazione “G.A.3”.

…e quello della gloria

Il 3 dicembre lo Scirè partì per l’isola greca di Lero ove fu raggiunto nove giorni più tardi dagli operatori scelti per la missione. Due giorni dopo il sommergibile partì con il suo carico micidiale per Alessandria e lì vi giunse il 18 dicembre. All’imbrunire iniziarono le operazione per il rilascio degli operatori e dei loro mezzi. Una volta in mare, i sei assaltatori videro lo Scirè allontanarsi in sordina e piano piano sparire fra le onde. Erano ormai soli in mezzo al mare, in una nottata apparentemente tranquilla. Soli con le loro paure e i loro S.L.C., ma ben determinati a compiere ad ogni costo il proprio dovere e a regolare i conti con Alessandria.

Un altro Mas

Un altro Mas

Iniziò l’avvicinamento al porto dei tre maiali e dopo più di un’ora di navigazione furono in prossimità del faro del porto. Il tempo di un fugace spuntino per ritemprare le forze e via, in direzione degli obbiettivi assegnati. La missione riservò agli assaltatori non poche peripezie, ma nonostante le difficoltà del caso e i sistemi di sicurezza adottati dagli inglesi, il risultato fu un pieno successo: due corazzate (Valiant e Queen Elizabeth) messe fuori uso, un cacciatorpediniere (Jervis) e una petroliera (Sagona) danneggiati, per un totale di 75.000 tonnellate di naviglio che valse ai sei uomini rana la M.O.V.M.

Purtroppo i sei operatori furono tutti catturati a missione compiuta, in momenti diversi, altrimenti l’operazione avrebbe registrato un successo pressochè inimmaginabile. Tuttavia, il mancato rientro in Patria degli assaltatori, era un’evenienza che faceva parte del gioco e da tutti era accettato senza alcun problema. L’impresa ebbe un eco mondiale e il nemico, anche a guerra conclusa, non risparmiò parole di stima verso i sei valorosi italiani e verso la Xa Flottiglia MAS, ma soprattutto concesse un notevole vantaggio strategico alla Marina italiana che però non seppe sfruttare in maniera sapiente.

Il 1942 iniziava infatti a favore degli italo-tedeschi, dal momento che alla Mediterranean Fleet rimasero solo tre incrociatori, dodici cacciatorpediniere e alcuni sommergibili; però, nonostante la supremazia, non furono pianificate ed attuate attività belliche di particolare rilievo nell’anno in questione e ben presto gli equilibri così raggiunti sarebbero mutati. Tuttavia l’attività della Xa Flottiglia non cessò e l’impulso dato dall’operazione G.A.3 non svanì certo nell’arco di qualche mese. Proprio nel tentativo di rafforzare la supremazia italiana in Mediterraneo e dare il colpo di grazia alla flotta inglese, fu programmata l’operazione “G.A.4” con obbiettivo, ancora una volta, Alessandria. Nel porto egiziano erano infatti rimaste alcune unità d’appoggio ai sommergibili che, se eliminate, avrebbero ridotto al minimo il potenziale bellico inglese in mare. Inoltre la Valiant era ancora adagiata sul fondo a seguito della precedente incursione e la Queen Elizabeth, seriamente danneggiata, stava per essere trasferita in un altro bacino per le necessarie riparazioni. Se il colpo fosse andato a segno, la Flotta inglese in Mediterraneo sarebbe stata messa in ginocchio per molto tempo.

Note

(1) Questi due primi esemplari avevano lunghezza di 16 metri ed erano dotati di due motori a scoppio Isotta Fraschini L56 in grado di sviluppare una potenza di 450 HP (più due motori elettrici per la navigazione silenzio-sa). La velocità massima era di 23 nodi, ed erano armati con 2 lanciasiluri da 450 mm 2 mitragliatrici da 6.5 mm e 4 bombe da getto. L’equipaggio poteva arrivare fino a 8 uomini.
(2) La Mignatta era molto simile ad un siluro, lunga 8 metri a forma cilindrica con un diametro di circa 600 mm. I due piloti la guidavano a cavalcioni oppure facendosi trascinare mantenendosi attaccati a dei maniglioni laterali. Il mezzo procedeva in semimmersio-ne. Per una descrizione dettagliata di questo e degli altri mezzi citati in queste righe si rimanda ai prossimi articoli.
(3) Il Siluro a Lenta Corsa fu sviluppato partendo dai siluri utilizzati dai sommergibili e dalle unità di superfi-cie; appositamente modificato con un motore elettrico a marce, casse d’assetto e di compenso (come in un vero sommergibile) e strumenti fosforescenti, poteva essere pilotato da due operatori seduti a cavalcioni e protetti da una tuta di gomma. Grazie a questo mezzo, gli incursori potevano avvicinarsi in immersione o a pelo d’ acqua al proprio obbiettivo ed applicare ad esso la testa dell’S.L.C. contenente dell’esplosivo, appendendola ad un cavo agganciato alle alette di rollio della nave o attaccandola direttamente alla carena tramite un meccanismo magnetico. Anche per questo mezzo si rimanda ai prossimi articoli per una descrizione più dettagliata.
(4) Servizio Informazioni Segreto
(5) Solo il 2° capo pal. Damos Paccagnini non raggiunse effettivamente la costa spagnola, poiché fu catturato dagli inglesi quando si trovava ancora in mare il mattino seguente all’azione.
(6) Più precisamente, il lavoro di Todaro portò alla creazione degli M.T.S.M. (Motoscafo da Turismo Silurante Modificato), da cui derivarono in seguito gli M.T.S.M.A. (Motoscafo da Turismo Silurante Modificato Allargato).
(7) Si trattava di un gruppo di “Nuotatori d’Assalto”, con base a Livorno, specializzati in incursioni contro navi mercantili attraverso l’utilizzo della “mignatta”, ovvero una carica esplosiva di circa tre chilogrammi che, trasportata a nuoto, veniva poi applicata alla carena della nave da affondare.

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